زنگ خطر بوئینگ MD برای صنعت هوایی ایران
شمال صنعت: ممنوعیت پرواز هواپیماهای بوئینگ MD ایران برای جابجایی زوار اربعین حسینی به کشور عراق یکی از چالش های جدید صنعت هوایی کشور بود که البته با هم اندیشی برطرف شد اما زنگ خطر تکرار سناریوی هواپیماهای توپولوف را برای صنعت هوایی ایران به صدا درآورد.
به گزارش شمال صنعت به نقل از خبر آنلاین، سهم هواپیماهای بوئینگ MD از صنعت هوایی ایران به ۴۰ درصد می رسد و وقتی عراق از پذیرش نشدن این هواپیماها در روزهای اربعین خبر داد، مشکل بزرگی برای سرویس دهی هوایی به زوار اربعین ظهور کرد. گرچه بنا به اظهارات رییس سازمان هواپیمایی کشوری، حال این ممنوعیت پرواز برای سفرهای اربعین حل شده است؛ اما این ممنوعیت زنگ خطری برای صنعت هوایی کشور به صدا درآورد که نمی توان بسادگی از کنار آن گذشت.
همشهری در خبری نوشت: عراق در آستانه مراسم اربعین امسال، در حالی ورود هواپیماهای بوئینگ MD را به آسمان خود ممنوع کرد که بخش قابل توجهی از ناوگان هوایی ایران را این هواپیماها تشکیل می دهد. البته باوجود ممنوعیت پرواز هواپیماهای MD بر فرار آسمان عراق، این نوع بوئینگ ها بازهم در بعضی کشورها ازجمله اتحادیه اروپا مورداستفاده قرار می گیرند و پروازهای این نوع هواپیما از ایران به مقاصدی مانند مسقط، دبی و قطر بدون مشکل به انجام می رسد.
قبولی بوئینگ MD با تک ماده
بر پایه آمار موجود در مراسم اربعین سال گذشته، حدود ۴۰ درصد پروازهای ایران توسط هواپیماهای MD انجام شده بود. با این وجود، به سبب عدم انجام هم اندیشی های بموقع از طرف مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری، امکان ارائه خدمات این هواپیماها در مراسم اربعین امسال در عراق فراهم نشد.
اولین سناریو برای پوشش سفرهای اربعین بدون استفاده از ۴۰ درصد ناوگان ایرانی، واگذاری بخش زیادی از پروازهای اربعین به شرکت های هواپیمایی عراقی بود که این مساله می تواند خساراتی برای صنعت هوانوردی کشور به همراه داشته باشد.
در این میان، کوشش برای دریافت مجوز پرواز این هواپیماها شروع شد و در همین رابطه، صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری از هم اندیشی با طرف عراقی برای رفع ممنوعیت پرواز هواپیماهای MD در مراسم اربعین ۱۴۰۴ به مقصد فرودگاه نجف آگاهی داد.
عاقبت امروز در حاشیه مراسم تجلیل از دست اندرکاران حج ۱۴۰۴، حسین پورفرزانه، رییس سازمان هواپیمایی کشوری از برگزاری جلسه با عراقی ها در ارتباط با هواپیماهای MD آگاهی داد و مدعی شد: با توضیحات فنی و از نظر سازمان هواپیمایی کشوری، طرف عراقی اطمینان یافت که اقدامات به درستی و با رعایت اصول ایمنی فنی انجام می شود؛ بدین سبب پرواز هواپیماهای MD نیز به ناوگان هوایی کشور افزوده شد و در روزهای اربعین ۱۴۰۴ نیز مشکلی برای پرواز این نوع هواپیما نخواهیم داشت.
تکرار سناریوی ممنوعیت توپولوف برای MD؟
ممنوعیت پرواز هواپیماهای MD به عراق، زنگ خطری برای صنعت هوایی کشور محسوب می شود؛ وضعیتی مشابه با دهه ۷۰ که در آن پرواز هواپیماهای توپولوف ممنوع گردید، بدون آنکه جایگزینی برای آن درنظر گرفته شده باشد؛ رخدادی که موجب زمین گیر شدن قسمتی از صنعت هوایی کشور شد.
نکته قابل توجه این که در مراسم حج نیز، بخش زیادی از پروازها به مقصد عربستان، به سبب کمبود هواپیماهای مناسب، توسط شرکت های هواپیمایی سعودی به انجام می رسد. این در حالیست که سازمان هایی مانند سازمان حج و زیارت، باتوجه به منابع و بودجه های در اختیار، می توانند با خرید هواپیماهای مناسب و واگذاری آنها به شرکت های داخلی، از خروج ارز و حذف ایرلاین های ایرانی در مسیرهای بین المللی جلوگیری نمایند.
خصوصی سازی نیمه تمام، مانعی برای توسعه صنعت هوایی
یکی از چالش های مهم پیش روی صنعت هوایی کشور، بلاتکلیفی در روند خصوصی سازی است. بااینکه قسمتی از شرکت های هواپیمایی، دولتی یا نیمه دولتی هستند و برنامه هایی برای خصوصی سازی آنها مطرح بوده، اما به سبب برخی مشکلات، این روند در سالهای قبل متوقف شده و تا حالا تعیین تکلیف نشده است.
درنتیجه، شرکت هایی که در راه خصوصی سازی قرار گرفته اند، در عمل از توسعه و نوسازی ناوگان خود بازمانده اند. به عنوان نمونه، شرکت کیش ایر باوجود برخورداری از منابع ضروری جهت واردات هواپیماهای جدید، به سبب همین بلاتکلیفی، اجازه توسعه ناوگان را پیدا نکرده است.
درحالی که ناوگان این شرکت در سال ۱۴۰۰ تنها یک فروند هواپیمای عملیاتی کم شده بود؛ اما با تدابیر اندیشیده شده، امروز تعداد ناوگان عملیاتی به ۹ فروند بالا رفته است که این مطلب در خطوط هوایی خصوصی ایران ایر تور هم صدق می کند.
این مطلب بیان کننده این است که نحوه مدیریت منابع مستقل از دولتی بودن یا خصوصی بودن خطوط هوایی است و بطور مستقیم با شیوه سیاستگذاری آنها ارتباط دارد.
خصوصی سازی های نمایشی و لطمه به صنعت
در گذشته، خصوصی سازی های غیرواقعی در بعضی صنایع کشور نه فقط سبب توسعه و ارتقاء نشده اند، بلکه در بعضی موارد تا مرز تعطیلی و تعدیل گسترده نیرو نیز پیش رفته اند.
برخی از خصوصی سازی ها انجام شده در کشور، حتی با انتقاد رهبر معظم انقلاب نیز روبه رو شده است و نتوانستند اهداف پیش بینی شده اصل ۴۴ قانون اساسی را محقق کنند.
گرانی بلیت تعدادی از مسیرها به خاطر نبود رقابت
از سوی دیگر، ورود هواپیماهای پهن پیکر جدید به ناوگان کشور می تواند علاوه بر پیشرفت خدمات هوایی، مسیرهایی همچون چین را پوشش دهد و با افزایش ظرفیت، موجب تعدیل قیمت بلیت شود. کمبود چنین هواپیماهایی، قیمت بلیت پروازهای دوربرد را بالا برده، درحالی که با واردات هدفمند، این نرخ ها تا یک سوم قابل کاهش هستند.
در کنار این چالش ها، رقابتهای ناسالم میان برخی شرکت های هواپیمایی نیز بی تأثیر نبوده است؛ بطوریکه با بوجودآوردن موانع، در راه توسعه دیگر ایرلاین ها بی نظمی به وجود آمده است.
ضرورت حمایت ویژه از صنعت هوانوردی در مناطق آزاد
اهمیت توسعه صنعت هوایی برای مناطق آزاد دوچندان است. بیشتر مناطق آزاد بدون حمل و نقل هوایی و دسترسی هوایی مناسب، کارآیی چندانی نخواهند داشت. به این علت در مناطقی مانند کیش و قشم، ایرلاین های اختصاصی راه اندازی شده اند تا نیازهای تجاری و روزمره ساکنان این مناطق را پاسخ دهند.
خصوصی سازی واقعی، راه برون رفت از بحران صنعت هوایی
خصوصی سازی در کشورهای در حال توسعه و توسعه یافته، ضرورتی انکارناپذیر است، اما اجرای ناصحیح آن می تواند به بحران در تولید، خدمات و اشتغال منجر شود.
خصوصی سازی واقعی، منطقی و منطبق با منافع ملی، آن گونه که مقام معظم رهبری تاکید کرده اند، می تواند موتور محرکه ای برای رشد صنعت هوایی باشد. در مقابل، خصوصی سازی های صوری و ناکارآمد، تنها قفلی بر پای صنایع کشور می زنند و آنها را با موانع جدی مواجه می کنند.
این روند نیازمند ورود دستگاه های نظارتی و واکنش جدی با متخلفان است تا مسیر برای رشد و توسعه واقعی صنعت هوانوردی کشور هموار شود.
۲۱۷
منبع: شمال صنعت
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب